O estado do Paraná tem investido na renovação das estradas modificando o tradicional asfalto para rodovias de concreto. No total são 13 trechos com esse material e cerca de 340 quilômetros entre projetos concluídos, alguns em execução e outros que estão ainda no papel, mas que devem ser iniciados em breve.
Segundo informações da Agência Estadual de notícias o concreto tem o dobro da durabilidade das estradas de asfalto e com um custo de manutenção muito mais barato ao longo do tempo. Os projetos se inspiram nas estradas americanas e alemãs, consideradas as mais eficientes do mundo.
Outras comparações e vantagens
Na comparação com o pavimento flexível, feito de asfalto, a principal vantagem do pavimento rígido, que é feito de concreto, é a durabilidade. Enquanto as estradas de asfalto têm, em média, uma vida útil de 10 anos, as rodovias de concreto têm uma durabilidade média de pelo menos 20 anos.
Ao longo deste período, há também uma diferença sensível nos custos de manutenção das estradas. Nas vias de asfalto, por exemplo, é comum que o pavimento apresente deformações ou buracos ao longo do tempo, algo que não acontece nas rodovias de concreto.
Com uma menor necessidade de reparos, os custos de manutenção são muito mais baixos. Por isso, mesmo que o valor inicial de execução de uma obra em concreto seja eventualmente maior do que uma estrada de asfalto, as estradas de concreto acabam sendo mais viáveis economicamente no longo prazo.
“Todos os projetos contam com estudos de viabilidade que comparam as duas técnicas, os preços dos ligantes asfálticos e do concreto, além dos custos de manutenção nos anos seguintes. Em geral, em 5 ou 10 anos, o pavimento rígido vai ser mais vantajoso. Isso reforça o compromisso do Estado em projetos de longo prazo”, disse a diretora do DER/PR.
Em alguns casos, no entanto, a vantagem econômica se dá já durante a obra, dependendo do traçado da pista e do número de intervenções necessárias, entre outros fatores.
Menos manutenções
Além da questão econômica, a escolha pelo pavimento rígido também tem vantagens operacionais para quem trafega pelos trechos. Com menos manutenções, as estradas têm menos obras e ficam menos tempo com faixas bloqueadas para intervenções pontuais.
Economia de combustível e menos quente
Com menos deformações no pavimento, o consumo de combustível dos veículos que utilizam as vias de concreto também tende a ser mais baixo. Por ser uma estrada mais clara, ela não esquenta tanto quanto o pavimento asfáltico nos dias de calor e sol intenso, melhorando o conforto térmico para quem usa as rodovias.
Sem aquaplanagem
O pavimento rígido também tem vantagens relacionadas à segurança de tráfego. A texturização do concreto ajuda na aderência do pneu e evita a aquaplanagem nos dias de chuva. À noite, o contraste da coloração da pista, mais clara, também ajuda o motorista a enxergar objetos que eventualmente possam estar no meio da estrada.
Whitetopping
Uma das técnicas de aplicação do pavimento de concreto se dá pela técnica chamada de ‘whitetopping’, em que a camada de concreto é aplicada sobre uma base já existente de asfalto. Este modelo permite que a obra seja mais barata e de execução mais rápida.
Comprovando a eficiência
Para comprovar a qualidade das pistas de concreto do Estado, o DER-PR fez um teste inovador de avaliação da resistência do pavimento rígido da PRC-280 entre Clevelândia e Palmas. Na avaliação, feita em parceria com a Votorantim e a empresa de engenharia Roadrunner, um caminhão equipado de diversos lasers trafega pela rodovia medindo os níveis de deformação do pavimento quando exposto a cargas pesadas.
A tecnologia, chamada de Traffic Speed Deflectometer Device (TSDd), que em português significa Dispositivo Deflectômetro de Velocidade de Tráfego, consegue avaliar em pequenos trechos os níveis mais sensíveis de deflexão do pavimento.
Estas análises podem durar até 45 dias, mas o teste foi concluído em 60 quilômetros de rodovia em apenas três horas, comprovando a qualidade da estrada.
Composição diferente
O concreto das rodovias tem uma composição diferente daquele que é usado para outras obras, com uma resistência específica para aguentar altas cargas. “A diferença está na resistência para tração na flexão, que é de 4,5 MPa, resistente ao tráfego de caminhões e ônibus”, disse Dejalma Fresson Júnior.
Obras nas rodovias paranaenses:
– Três lotes da revitalização da PRC-280 (General Carneiro a Pato Branco);
– Revitalização da ligação entre Goioerê e Quarto Centenário;
– Duplicação do Contorno Oeste de Cascavel;
– Duplicação da ligação entre Guarapuava e Turvo (três lotes);
– Duplicação da ligação entre Matinhos e Pontal do Paraná;
– Pavimentação da ligação entre Mandirituba e São José dos Pinhais;
– Revitalização da PR-151, entre Ponta Grossa e Palmeira;
– Corredor Metropolitano da Capital – Novo Contorno Sul de Curitiba.